Cвершилось - у нас в руках Ferrari Enzo Ferrari и Pagani Zonda C12S, две модели с чемпионскими амбициями! Встреча двух "примадонн" мира суперкаров проходила в волнующей обстановке. На пит-лейне кольца "Валь-де-Вьен" поклонники с вожделением ожидали появления Enzo Ferrari: где и когда еще представится возможность как следует рассмотреть этот "предмет культа"! Наш фантастический "конвой" вызывает у окружающих дикий восторг. Появление Zonda с ее эпатажными формами - автомобиля, о котором кое-кто слышал, но который мало кто видел даже на фотографиях, - вносит смятение в умы зрителей.
Контраст между двумя созданиями дизайнерской мысли действительно потрясает. Казалось бы, компания Ferrari пошла ва-банк и сделала свой флагман Enzo столь авангардным, что даже дух захватывает. Но Zonda со своей почти неземной внешностью и кокетливыми "глазками" фар тоже буквально сражает наповал. Очень любопытно наблюдать, как в кои-то веки другой автомобиль всецело отвлекает на себя внимание восторженной публики от стоящего рядом Его величества Enzo Ferrari! Стремительная, но в то же время утонченная латинская грация Zonda сильно контрастирует с безапелляционно брутальными очертаниями Enzo в азиатском стиле. Вот оно, зримое воплощение заочной дуэли двух гениев автомобильного стиля - Кена Окуямы и Хорасио Пагани!
Это тем более интригует, поскольку оба автомобиля - недвусмысленная интерпретация одной и той же темы - болидов Формулы-1. Форма переднего бампера и вытянутый "нос" Enzo - отражение облика непобедимых чемпионских "снарядов" Михаэля Шумахера, а Zonda своим заостренным обтекателем напоминает "серебряные стрелы" Mercedes. Да и на "подсознательном" уровне подоплекой соперничества этих двух дорожных суперкаров является все то же продолжение дуэли Ferrari и McLaren-Mercedes на трассах Формулы-1. С Enzo все понятно, это "полномочный и монопольный посол" чемпионской Scuderia Ferrari на дорогах общего пользования. А вот Pagani, пусть и обласканный любовью и помощью Mercedes AMG, все же не имеет никакого отношения к легендарному McLaren. Но, пожалуй, именно среднемоторный суперкар Zonda с его шикарным атмосферным V12, украшенным трехлучевой звездой, гораздо больше соответствует определению "серийное воплощение болида Формулы-1 Mercedes", чем переднемоторный SLR McLаren с наддувным V8...
Так что, как давно говорят в автомобильных кругах, Pagani Zonda - это "теневой" флагман "серебряных стрел"! К тому же вспомните, что "крестным отцом" Zonda, благословившим марку на существование, был прославленный аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио - человек-легенда, с которым связаны успехи команды Mercedes в "королеве автоспорта". Enzo - "крестник" Михаэля Шумахера. Итак, посланник пятикратного чемпиона мира (Zonda) против представителя чемпиона мира шестикратного (Enzo) - можно сказать, что на эти две машины невольно пал отблеск славы обладателей 11 чемпионских титулов Ф-1! Вам что-то еще не ясно?
Enzo может похвастаться рекордным для серийной Fer-rari количеством электроники и сверхсовременными технологиями. Zonda на этом фоне может показаться "Золушкой". Но это ложная скромность: на самом деле машины Pagani адресованы более тонким ценителям-коллекционерам, которые довольно консервативны и не принимают новомодных аксессуаров в духе PlayStation 2. Передовые технологии и ноу-хау Zonda не акцентируются внешне, но с успехом используются в конструкции.
Вокал
Как истинные "итальянки", обе "дивы" начинают выяснение отношений с проверки возможностей своих "голосовых связок". Соревнование носит "теоретический" характер, ведь исполнительские таланты не имеют прямого отношения к ходовым и динамическим характеристикам. Однако суперкар такого уровня - создание почти сверхъестественное, поэтому то, как он воздействует на уши окружающих, традиционно играет колоссальную роль! Словно ничуть не сомневаясь в успехе, Zonda бросает вызов. И с первых же секунд ее "вокальная партия" приводит зрителей в исступление. Грандиозные по своей насыщенности громоподобные раскаты, доносящиеся из счетверенных выхлопных патрубков, вызывают бешеный восторг.
Мелодия восхитительного V12 Mercedes AMG не оставит равнодушным никого. А кропотливая настройка глушителей самим Хорасио Пагани, страстным меломаном и композитором-любителем, делает эту музыку неподражаемой. Это величественный гимн, на который способен один из самых "акустически одаренных" двигателей внутреннего сгорания! Догадываетесь, как клиенты и знакомые называют синьора Пагани? Конечно, Паганини! Великолепная "мелодия" в исполнении "оркестра" Mercedes AMG под руководством Пагани, все время меняющая тональность, продолжает восхищать почти на всех режимах и передачах. Лишь на самых высоких оборотах - около 7000 об/мин - звуки двигателя несколько теряют возвышенный драматизм, уступая место более прозаичному, довольно "технократичному" звенящему реву, характерному для большинства моторов Mercedes на пиковых режимах.
После такого "концерта" суперкар Ferrari бесцеремонно возвращает аудиторию в реальность современного мира, полного компромиссов и противоречий. Глухого бесцветного тарахтения V12 под прозрачным колпаком капота Enzo никто бы даже не расслышал, если бы мотор Zonda не прекратил свою "песню". Не желая усложнять себе процесс омологации машины, Ferrari оснастила свой флагман глушителями-"церберами", благодаря которым до 5000 об/мин слышно только легкое стрекотание, напоминающее звуки, издаваемые мопедом. К счастью, собравшиеся вскоре получили возможность послушать Enzo во время его заездов на кольце: на высоких оборотах V12 вырывается из плена глушителей и может продемонстрировать свой истинный "голос". Но и он удивляет знатоков: в диапазоне 5500-7500 об/мин звучание двигателя Enzo ничуть не похоже классическую звонкую "песню" мотора Ferrari! И только на самой "вершине", около 8000 об/мин, вплоть до срабатывания ограничителя на 8200 об/мин, Enzo издает желанный стонущий звук, напоминающий о болидах Формулы-1.
А на таком техничном треке, как "Валь-де-Вьен", где множество медленных виражей, "мелодия" Enzo кажется очень странной. Приближаясь по прямой к повороту (6000-7000 об/мин), суперкар только набирает мощь своего "голоса", затем начинается вход в вираж, и звук мотора словно тает: длинные изгибы кольца, когда обороты ниже 5000 об/мин, Enzo проходит почти бесшумно, слышно лишь шуршание шин. Затем снова недолго доносятся грозные раскаты, и вновь - тишина... Странно, но и между сменами передач наступают такие неприятные секундные провалы в "саундтреке", когда рева совсем не слышно, пока мотор не преодолеет этот магический рубеж в 5000 об/мин. Только на прямой старт-финиш, где есть возможность "выкрутить" IV и V передачи до предела, можно насладиться "формульными" звуками V12. По общему мнению, звучание мотора Enzo - самое непонятное и невыразительное среди всех Ferrari. Так что, если бы поединок с Zonda ограничивался только "вокалом", Ferrari можно было бы и не выходить на "сцену". Но впереди другие "номера программы", и борьба продолжается.
Салон
Перед началом заездов на кольце всеобщее внимание привлекают салоны машин. После некоторого конфуза в столь важном для поклонников "песенном" конкурсе Enzo спешит реабилитироваться: процесс открывания его "крылатых" дверей производит неизгладимое впечатление! Одно только это добавляет владельцу машины солидности в глазах зевак! Маленькие функциональные двери Zonda открываются самым обычным образом и, конечно, соперничать с "крыльями" Ferrari не могут. Процесс посадки в кокпит подтверждает имидж Zonda как "аутентичной" копии гоночных спортпрототипов Mercedes для Ле-Мана.
Высокий и широкий боковой понтон, сверкающий полированным карбоном, требует при посадке прямо-таки акробатической сноровки. На этом фоне Enzo преподносит сюрприз: по меркам суперкаров у него очень низкие пороги, поэтому в отношении посадки/высадки он почти не отличается от обычных машин. Очень удобно. Правда, незабвенный McLaren F1 (см. № 1, 2003), у которого Enzo полностью позаимствовал это решение (как и дизайн дверей в целом), из-за отсутствия массивного бокового понтона обеспечивал очень неважную защиту при боковом ударе... Но когда разместишься в кокпите, разница в философии двух суперкаров становится очевидной.
Интерьер Zonda - это продуманный до мелочей комфортабельный "кокон" для избалованного владельца. Впечатляет тончайшая проработка оригинальных деталей - от самых маленьких тумблеров до сидений и передней панели здесь все уникально и неподражаемо. Вкус, стиль, фантазия просто удивительные! Простор, роскошь, комфорт, утонченность, и все это в сочетании со статусом "бескомпромиссного" суперкара. А главное, тщательность сборки салона Pagani на высочайшем уровне. Алюминий, кожа и, конечно, карбон! Углепластик - любимый материал Хорасио Пагани, на котором он сделал себе имя и состояние. Спросите любого специалиста по композитам, у какого автомобиля с карбоновым кузовом самые качественные и самые красивые углепластиковые панели отделки, и, даже не дослушав вопрос до конца, он ответит: у Zonda! Щепетильный Хорасио превратил процесс обработки карбоновых деталей для своего суперкара прямо-таки в культ, и они становятся настоящими шедеврами! Неспешный технологический цикл это позволяет: "выпечка" углепластиковых панелей для каждой Zonda, их шлифовка и полировка занимают на заводе в Сан-Чезарио-суль-Панаро... около четырех месяцев!
Если бы на сборочной линии Enzo в Маранелло (это всего в 20 км от цеха Пагани) так церемонились с постройкой каждого экземпляра своего флагмана, на выпуск 399 машин ушли бы десятилетия. Поэтому интерьер Enzo - царство функциональности, где содержание доминирует над формой, все предельно строго, по-спартански. То же изобилие полированного карбона, алюминия и кожи, но все более скромно, буднично. Совершенно черный интерьер не прибавляет шарма, как и почти полное отсутствие стильных декоративных элементов. Визуальная оценка качества материалов и сборки - чуть выше среднего даже по стандартам массовых спорткаров. Это кокпит "боевой" машины, поэтому в дизайне акцент сделан на "хай-теке", в частности, на многофункциональном руле с целой гирляндой кнопок и светодиодов в стиле Формулы-1 и красивых карбоновых рычажках секвентальной трансмиссии. После Zonda салон Enzo кажется очень тесным, да и карбоновые "ковши" сидений очень жесткие.
Однако основное различие в том, что в Enzo чувствуешь себя зажатым в темном кокпите гоночного спортпрототипа. Маленькие боковые окна пропускают минимум света, а заодно создают проблемы с обзорностью. А в Zonda купаешься в солнечных лучах - 90% верхней сферы пассажирской кабины (включая крышу!) остеклено. Салон Pagani Zonda - просторный "аквариум", Enzo - сумрачная "капсула".
Кондиционер есть у обеих машин, но если в Zonda он эффективен и при 40-градусной жаре, то в Ferrari спасает лишь отчасти. Enzo в отличие от Zonda оснащен двумя фронтальными подушками безопасности, зато у детища "маэстро Паганини", как и следовало ожидать, завораживающая объемностью и качеством звучания стереосистема Becker Hi-End с восьмью динамиками Clarion Pro, включая два монументальных сабвуфера. Флагман Ferrari абсолютно "индифферентен" к музыке, причем здесь нереально самостоятельно установить даже простенькую магнитолу. И наконец, сравнение этих двух машин неожиданно позволяет оценить такое "чудо", как электростеклоподъемники Zonda! Долго крутить неудобные ручки Enzo каждый раз, когда надо расплатиться на парковке или автостраде, - настоящая мука...
Полет
Несмотря на суровую борьбу с лишним весом, Enzo получился значительно тяжелее, чем богатая люксовыми аксессуарами Zonda. Заявленная компанией Ferrari собственная масса (1365 кг) вызывает сомнения даже у шефа-испытателя фирмы Дарио Бенуцци. Несколько проверок независимыми инжиниринговыми компаниями показывают, что вес Ferrari приближается к полутора тоннам. Zonda же, наоборот, прославилась своей "стройностью": по самым пессимистичным оценкам, она весит не более 1250 кг. Конечно, на гоночном кольце эта разница в четверть тонны сказывается сразу же. Zonda немедленно проявляет необыкновенную живость, "облизывая" виражи с безудержным энтузиазмом и обеспечивая легкость и четкость пилотажа на инстинктивном уровне.
Передняя ось так фанатично "заныривает" в поворот, что кажется, будто ее затягивает туда мощный насос. Enzo же демонстрирует некоторую тяжеловесность, маневрируя с ленцой и проявляя значительную недостаточную поворачиваемость. Ключевую же роль, конечно, играют системы стабилизации. У Zonda ESP действует "прямолинейно": как только электроника чувствует, что сейчас произойдет срыв ведущих колес, она молниеносно "душит" мотор. В общем, можно атаковать, не заботясь об устойчивости, а превосходное шасси Pagani благодаря своему живому характеру все равно позволит пилоту получить огромное удовольствие, но ставить рекорды круга с включенной ESP, разумеется, нереально.
Если отключить "надсмотрщика" и оставить водителя один на один с мощным и требовательным суперкаром, Zonda превращается для него в настоящую фурию. Реакции машины на педали акселератора и тормоза становятся резкими и опасными. Минимальная передозировка "газа" на выходе из виража, и Zonda тотчас срывается в ужасающее вращение. Эта машина без ESP - серьезный гоночный болид, требующий высокого профессионализма пилота, аккуратного обращения и досконального знания "повадок" автомобиля. Если все эти условия соблюдаются, то атака за рулем Zonda больше всего похожа на пилотаж классического "боевого" спортпрототипа группы "С". Если нет, то заезд с отключенной ESP превратится в сплошную череду вылетов с трассы и разворотов. А вот ASR на Enzo - более тонкая штучка: на кольце c ней можно позволить разве что ознакомительную прогулку, но никак не пилотаж.
Недостаточная поворачиваемость, искусственно вызываемая электроникой, не допускает даже попыток пилотажа. Зато в положении "Off" и при включенном режиме "Race" система стабилизации продолжает работать, уже стремясь поддержать гоночный стиль езды и сглаживая недостатки шасси. Теперь электроника Enzo всеми силами пытается найти тот зыбкий компромисс между максимальной эффективностью использования мощности и оптимальной устойчивостью на траектории. И хотя для опытного пилота неустанное вмешательство систем будет довольно неприятным, результат получается неплохой: Enzo удается наиболее рационально применить на кольце огромную мощь, не страдая от ее избытка (как Zonda с отключенной ESP) или чрезмерного "ущемления".
Ferrari позволяет ехать быстрее также полуавтоматическая последовательная коробка передач - на кольце она эффективнее, чем традиционная (с обычной кулисой и педалью сцепления) марки Cima суперкара Pagani. Конечно, после нескольких десятков кругов за рулем Enzo начинаешь высоко ценить быстродействие этой "формульной" трансмиссии, но сам процесс пилотажа с таким "автоматизированным" управлением совсем не так увлекателен, как езда с классическими переключениями на Zonda! Идеальное движение рычага, малые ходы, высочайшая точность включений, первоклассная информативность педали сцепления - нет, этот "джентльменский набор" никак нельзя назвать устаревшим! Пусть смена передач и происходит на долю секунды дольше, но и удовольствие эти действия доставляют куда большее: обеспечивается прямая связь с автомобилем и водитель наслаждается естественными реакциями машины на свои манипуляции. Это по-настоящему, по-мужски! Старая добрая механическая коробка гораздо полнее передает ощущения от управления суперкаром!
Рулевое управление Zonda с мощным усилителем на кольце просто великолепно: ювелирная точность и информативность позволяют до сантиметра рассчитать траекторию. Чего не скажешь о рулевом управлении Enzo. Сама пижонская "формульная" баранка, конечно, очень удобна для хвата, но из-за абсолютной "пустоты" руля и его остроты процесс управления Ferrari требует большой аккуратности. Такое впечатление, что руль вращается сам по себе, его информативность некудышняя, и как на кольце, так и на дороге почувствовать поведение передних колес весьма непросто. Так что рулевое управление - это, без сомнения, самый неудачный узел Enzo!
В общем, на этом довольно медленном кольце с 15 виражами оба автолмобиля далеко не идеальное "оружие". Zonda слишком буйная и ретивая, для полной реализации мощи ей нужны многокилометровые прямые и пологие повороты, а Enzo чересчур инертный, ему тоже крутые медленные повороты не по вкусу. Однако именно на этой трассе Ferrari получает преимущество благодаря своим феноменальным композитным тормозам. Zonda тоже вначале замедляется отменно, но спустя несколько кругов в экстремальном режиме тормоза начинают "уставать". А тормозные механизмы Enzo просто вне конкуренции - они ни на йоту не теряют эффективности даже после десятков кругов езды на пределе, а интенсивность замедления просто ошеломляет. На Ferrari можно перед каждым поворотом тормозить на 10-12 м позже, чем на Pagani, и этим компенсировать досаждающую недостаточную поворачиваемость. Словом, коробка передач и тормоза позволяют Enzo чуть-чуть быстрее проходить этот медленный трек, хотя, конечно, огненный темперамент Zonda подарит ее пилоту несравнимо больше эмоций!
То же самое можно сказать и об ускорении с места. Мотор Mercedes AMG уступает по мощности Ferrari 105 л.с., зато благодаря большему рабочему объему выигрыш в крутящем моменте составляет 100 Нм, да еще не надо забывать, что Zonda легче. Так что, по официальным данным, динамические показатели соперниц практически идентичны. Но феноменальная тяговитость немецкого агрегата на низких оборотах просто потрясает. На каждой из первых четырех передач утопленная педаль "газа" вызывает чудовищное ускорение буквально с 1500 об/мин и пассажиры подвергаются безжалостному "прессингу" до самых высоких оборотов. Это дьявольская катапульта, снаряд для тренировок на продольные перегрузки! И все это под опьяняющий оглушительный аккомпанемент "музыкального" V12. Enzo начинает разгон вяло и лишь после 5000 об/мин, словно спохватившись, "распевается" и устремляется в погоню за секундами. Бешеный спурт на высоких оборотах тоже, конечно, впечатляет, но сравнивать его с безудержными ускорениями Zonda не стоит.
Круиз
В повседневной эксплуатации на дорогах общего пользования идеальная адаптированность Zonda к роли "суперкара на каждый день" не оставляет флагману Ferrari никаких шансов. Pagani обеспечивает великолепный даже для моделей бизнес-класса уровень комфорта, что отнюдь не характерно для суперкара. Несколько тысяч километров за рулем Zonda не будут утомительными. А после аналогичного пробега на Enzo потребуется весьма продолжительный отдых - вибрации и шумы в салоне очень навязчивы.
Еще один источник неудобств и опасений и в городе, и на трассе - секвентальная коробка Ferrari. При умеренном темпе езды и небольших оборотах она отличается несогласованностью и "заеданием" переключений, а маневрирование вперед-назад (задний ход включается кнопкой и только через "нейтраль", что достигается одновременным удерживанием обоих рычажков) - особое испытание. Механическая трансмиссия Zonda - настоящий "деликатес".
Обе машины демонстрируют хорошую для суперкаров плавность хода и фильтрацию неровностей, но если Pagani при этом абсолютно "презирает" крены, то "наклоны" Enzo при интенсивном пилотаже видны невооруженным глазом. Наконец, езда на максимальных скоростях: обе машины способны выжать 360 км/ч по спидометру. Причем Enzo благодаря большей мощности и лучшей обтекаемости кузова развивает максимальную скорость быстрее. Однако разница в поведении на пиковых режимах огромная. "Старомодная" аэродинамика Zonda - с большим фиксированным антикрылом - гарантирует значительную прижимную силу: при 350 км/ч машина "стоит" на дороге, как утюг на гладильной доске. Поверьте, даже водителю со средней подготовкой не составит труда промчаться на Zondа с такой скоростью.
Нам нередко приходилось ездить на скорости 320-340 км/ч и в дождь, и даже на подъеме! Авангардные аэродинамические решения максимально "облизанного" Enzo - выдвигающийся сзади мини-спойлер и два крошечных дефлектора на уровне фар - не способны компенсировать недостаток прижимной силы самого кузова. Машина начинает "поерзывать" на дороге уже после 250 км/ч. А если вспомнить "пуховый" руль, то становится понятно, что езда за рулем Enzo на "максималке" - занятие для отважных пилотов!
Счет!
Разумеется, Ferrari, принимая во внимание свое недосягаемое положение, может позволить себе установить заоблачную цену на автомобиль, в котором чувствуется экономия на деталях. Заводская цена (tax-free) Enzo составляет без малого 600 тыс. евро, а Zonda - 414 тыс. евро! Хотя при практически поточном производстве 399 экземпляров модели себестоимость каждой машины для компании из Маранелло оказывается несравнимо ниже, чем себестоимость производства каждой Zonda при штучной, практически ручной сборке. Но здесь, можно сказать, все по-честному. Ferrari на своих флагманских суперкарах сознательно зарабатывает сверхприбыли, компенсируя гигантские затраты на содержание собственной "конюшни" Формулы-1. Ведь в общем-то благодаря ее триумфам дорожные "монстры" с жеребцом на капоте раскупаются в таких количествах по любой цене, причем невзирая на недостатки. Имидж важнее!
Итог "звездной дуэли" столь же обескураживающий, сколь и однозначный. Творение Хорасио Пагани безоговорочно превосходит флагмана из Маранелло в большинстве ключевых аспектов. Zonda гармоничнее и, если хотите, душевнее, она в большей степени отвечает тем специфическим требованиям, которые предъявляют к своим "избранницам" владельцы элитных суперкаров. Эксплуатация машины Pagani в эмоциональном плане ощутимо богаче, чем общение с Enzo. Дизайн, качество изготовления, практичность, комфорт, динамика, "мелодичность", управляемость - по всем этим параметрам Zonda просто феномен всей мировой автомобильной культуры. И тот факт, что существующее количество экземпляров Zonda в 10 раз меньше, чем Enzo, тоже воспринимается истинными коллекционерами и ценителями как исключительное превосходство. Парадокс, но именно на этом высшем уровне автомобильной индустрии маленькая специализированная фирма может квалифицированно превзойти - и "ментально", и технически - лучшую модель признанного лидера, гиганта бизнеса суперкаров. Наш тест показал, что и в "высшем свете" автомобильного общества есть продукция прет-а-порте (Ferrari) и от-кутюр (Zonda)!
Однако и резюме типа "если вы собираетесь потратить целое состояние на суперкар, выбирайте Zonda, а не Enzo", было бы по меньшей мере наивным. В этом узком кругу автомобильных снобов только единицам удается побороть в себе преклонение перед магической силой машин с жеребцом на капоте. Но чтобы вырваться из плена Ferrari, каждый коллекционер должен сначала пройти длительный этап преданного "служения" Маранелло, выбирая, словно зомби, продукцию только этой компании.
Общение с десятками подобных клиентов Ferrari каждый раз убеждает нас в том, что это настоящие "узники бренда", ослепленные имиджем Scuderia Ferrari и не желающие слышать ни о каких других марках. Удивительно, но для клиентов суперкаров Ferrari это отнюдь не финальная стадия увлечения, а, наоборот, самый первый шаг. Только после того, как такой индивидуум однажды прозреет и осознает очевидную истину, что не он живет для Ferrari, а Ferrari существует для для него, - тогда освободившемуся от оков коллекционеру откроются радужные перспективы. Например, в виде той же Pagani Zonda.
Поэтому стоит ли удивляться, что все четыре десятка владельцев этого реально лучшего на сегодняшний момент суперкара имеют в своем гараже Ferrari F50, а больше половины оплатили еще и Enzo? Только люди, переболевшие преклонением перед топ-моделями Ferrari и оценивающие автомобили трезво и непредвзято, могут выложить почти полмиллиона евро за суперкар, на нескончаемые вопросы о происхождении и марке которого им придется отвечать всю жизнь, - Pagani Zonda. "Но ведь Zonda объективно лучше, почему же я должен отказывать себе во владении лучшим?" - вот типичная реакция владельцев машины. Но зачем же тогда еще и Enzo в придачу? "Гм... Чтобы иметь возможность сравнивать и больше не поддаваться гипнозу "жеребца"!" Вот поэтому-то, обыгрывая названия этих двух суперкаров - Enzo и Zonda, владельцы последней изобрели слово-гибрид, вынесенное в заголовок, - ENZONDA. В нем исчерпывающий ответ: только по-настоящему узнав Enzo, можно осознанно прийти к выбору Zonda!
источник: журнал Автомобили
Главным достоинством спортивных моделей всегда были мощность и скорость. В качестве компенсации их покупатели должны были мириться с неудобствами. И к тому же иметь достаточную квалификацию, чтобы использовать машины «на все сто». Новая версия Ferrari F430 c обещающим названием Scuderia предназначена для самых требовательных водителей. но это совсем не значит, что она сама чего–то требует от человека за рулем.
«А вот здесь уже деревня, поэтому давай поедем 50». — говорю я коллеге. Он соглашается и переключается на пару передач вниз. Мотор мгновенно раскручивается чуть не до предела в 8500 об/мин, оглашая окрестности радостным ревом и наша желтая Scuderia послушно сбавляет со 140 до искомых 50. Вообще–то такие ограничения вводят не только ради безопасности, но и, оберегая покой придорожных жителей, вспоминаю я. «Ничего, эти звуки здесь любят». — отвечает коллега. Да и не только звук: на извилистых горных дорогах нам охотно давали себя обогнать не только грузовики.
Scuderia — версия F430 с увеличенной мощностью и уменьшенной массой. То есть она нацелена на скорость. Чаще всего такие автомобили подобны норовистым лошадям и настойчиво намекают водителю, к каким режимам они привыкли. Когда на них едешь со скоростью меньше сотни, они всячески намекают на противоестественность этого занятия. На низких оборотах они подергиваются и еле ползут, на высоких они противоестественно орут. Передачи нужно переключать с силой, но аккуратно. «Только в полете живут самолеты» и все такое. От F430 Scuderia я ожидал чего–то в этом роде. Ну да, ведь она сделана для тех, кому по каким–то причинам не хватает 490 л.с. обычной F430, и кому 4,0 секунды до сотни — это слишком долго. Поэтому за руль Scuderia я садился с некоторой опаской, и в тесном служебном дворе трека «Фиорано» сильно осторожничал. Когда не только сам сидишь в одном из самых престижных автомобилей мира, но и вокруг расставлены пара миллионов евро порциями по 250 тысяч (цена в России), хочется стать образцом аккуратности. Оказалось, что это просто! Педаль газа туговата, и это помогает очень точно дозировать усилия. Сложнее пришлось, когда коллеги с телевидения попросили изобразить движение: ради повторных дублей надо было ехать задним ходом. Датчики парковки в таких автомобилях ставить не принято — если у покупателя находятся деньги на Ferrari, то уж место для стоянки обычно не становится проблемой. И вообще, в тех местах, где паркуются на Ferrari часто встречается специально обученный человек, который поможет. Через зеркала заднего вида отлично виден мотор и его воздухозаборники, но вот обзор дороги несколько ограничен по чисто геометрическим причинам. Поэтому когда мы с коллегой останавливались у кафе, одному из нас приходилось выполнять функции парктроника.
Ferrari любят не только в окрестностях Маранелло, но и во всей Италии. Национальная гордость — это не пустой звук. Говорят, полиция не очень–то придирается к таким машинам. Мы этого проверять не стали. Собственно, втопить во всю дурь по прямой может любой и на любом автомобиле. F430 Scuderia надо проверять на извилистых горных дорогах, которых вокруг Модены хватает. Когда раз за разом наращиваешь скорость в повороте, и понимаешь, что и это машине под силу — вот тут начинаешь получать настоящее удовольствие. При этом никаких особенных побочных эффектов — разве что сильнее чувствуется боковая поддержка спортивных кресел. Они для облегчения конструкции сделаны из углепластика, а для наилучшей фиксации отделаны материалом с повышенным трением. Нашим довольно средним фигурам в них было вполне уютно. Но не секрет, что иной раз зарабатывание на Ferrari не совсем совместимо с сохранением стройности.
Вот о чем придется забыть, так это о приводах регулировок. Опять же — экономия массы. Ради этого пожертвовали также частью обивки, поставили более тонкую звукоизоляцию, и везде, где только возможно, использовали углепластик: из него сделаны и корпуса зеркал, и аэрдинамические детали, и крышка двигателя. Апофеоз политики облегчения — пустотелые стабилизаторы поперечной устойчивости в подвеске. Результат таких усилий — 100 кг экономии по сравнению с «обычной» F430. В сочетании с увеличенной до 510 л.с. мощностью Scuderia стала лидером среди всех восьмицилиндровых Ferrari по соотношению килограммов и лошадиных сил: 2,45 кг на л.с.
Вернувшись с прогулки, мы отправляемся на знаменитый трек «Фиорано». Он недалеко от завода и построен по плану самого Энцо Феррари. Сейчас его модернизировали, так что фактически он состоит из двух трасс. Нам предлагают проехать по одной из них. Но сначала надо подписать несколько бумаг с отказом от претензий. Не в первый раз. Но эта процедура дает понять, что все серьезно, и сейчас мы окажемся на той самой трассе, где доводят болиды F1. Тут нам приходится расстаться с коллегой: в машину допускается только один журналист. Пассажиров тут имеют право возить только сотрудники Ferrari. Инструктор Марко показывает, как машина ведет себя в стандартном режиме. Всего у переключателя «маньетино» пять позиций: для скользкой дороги, спортивный (для Scuderia, можно сказать, «комфортный»), гоночный, с отключенной противобуксовочной системой и с отключением всей электроники. «Вообще–то я не вижу смысла отключать контроль тяги. Он так хорошо настроен, что я любой поворот прохожу с ним так же быстро, как и без него, — комментирует Марко, — но, если хочешь, можешь поставить и такое положение. Хотя мы его используем в основном для всяких специальных задач». Видел я такие «специальные ситуации» — на широком участке Scuderia крутилась перед телекамерами с эффектными заносами. Красиво.
Два круга с фирменным пилотом в разных режимах и два — самому. На обычной дороге «гоночное» положение давало разве что больше тряски, а вот на треке разница ощутимая даже для моей не слишком высокой квалификации. Уже позволяешь себе чуть более высокие скорости, чем даже мог подумать, так что боковую поддержку кресел приходится ощущать более конкретно. Разгоняясь перед поворотом до 180 и оттормаживаясь, начинаешь понимать, зачем нужны керамические тормоза, а, переключаясь «вниз». уже понимаешь, как полезны светодиодные индикаторы оборотов на руле. На тахометр смотреть уже как–то некогда. Два круга пролетают незаметно, и вот уже третий — девушка машет мне табличкой Slow. Это значит — теперь едем медленно, чтобы дать возможность остыть мотору и тормозам. Надо же, как быстро: пока ждешь, «чужие» круги тянутся куда дольше.
Зачем же они сделали эту машину? Полностью раскрыть ее возможности можно только на треке. Не зря в опции входят четырехточечные ремни безопасности, а спинка кресла спроектирована так, чтобы в Scuderia было удобно ездить и в шлеме. Возможно, прав представитель другой престижной марки. «Свою» специальную модель он прокомментировал так: «Просто некоторым людям нужна машина, хоть чем–то отличающаяся от стандартной». Но дело не только в этом. Совершенству нет предела. И пусть даже хотя бы на 0,4 секунды автомобиль разгоняется быстрее — это уже хороший повод для создания новой версии. И самое потрясающее в F430 Scuderia не то, что она может. Более всего впечатляет, что она ничего не требует от водителя, как спортивные модели былых времен. Она сама в себе — школа повышения водительского мастерства. Если вы полностью освоились в спортивном режиме — переходите в гоночный.
источник: журнал Автомобили
Утро! 430 шагов от отеля до проходной имени Энцо Феррари пройдены. Мне показывают машину. Красноголовый двигатель виден сквозь стеклянный капот. Прозрачную крышку открывают только для того, чтобы я почувствовал его запах. Меня сажают в кабину, показывают разные кнопки, просят еще раз оглянуться на мотор... и произносят две диаметрально противоположные по смыслу фразы: «Вот ключ от Ferrari» и... «у вас есть шесть часов».
Шлагбаум поднят. Я осторожно высовываю нос на улицу. Проезжает «Фиат». Я за ним, только в два раза медленнее. Пока я не уверен, что Ferrari имеет право у себя на родине ехать «100» в населенном пункте. Мотор поет, как Поль Робсон, по складам выговаривая каждый рабочий ход поршня. Еще не краснознаменный хор, но уже и не рэп. Я не знаю, какие это ноты – высокие или низкие. Они широкие – как «страна моя родная». Районы, кварталы... Как медленно тянется цепь событий...
Зато я уже знаю, как орут итальянские дети. Они орут так: Fe-ee-rrrraaaa-aa-аа-аа-аriiiiiiiii!!! Истошно, громко и противно, как гоночный мотор на семнадцати тысячах оборотов. И остро, как скальпель. Меня заметили. Но это еще не повод обгонять автобус. Плетусь. Надо улыбаться. Боже, тетки с сумками показывают на меня пальцами! Надо улыбаться. Это Италия.
Пока все внимание не сосредоточилось на тахометре-десятитысячнике, оглядываю салон, панель приборов. Да, они всю жизнь делали «формулы» и «спортпрототипы», поэтому интерьер для их дизайнеров явно вторичен! Он попросту никакой! По темпераменту он не догоняет сам кузов лет на двадцать, да и едва ли догонит какую-нибудь Alfa Romeo. Греет только то, что «этот кусок кевлара» – настоящий, а не стилизованный, что «этот коврик» – из чистой шерсти, а «эта вставка» – из того же материала, что и в F1. Да и ладно, панель приборов традиционно была нужна Ferrari только лишь для того, чтобы было куда воткнуть тумблеры и за что-то спрятать электропроводку. Большего здесь и не требуется.
Проезжаю Фьорано. По тому, что не только автодрома, но и забора-то толком не видать – сплошные задницы паломников по периметру решетки – там явно что-то происходит. Так и есть – как ошпаренная, одиноко носится «автогонка», а от нее доносится звук мотора. Не останавливаюсь. Тиффози оборачиваются на звуковую завесу от F430 и вновь впиваются взглядом за железные прутья ограды – туда, где красная бензопила нарезает свои лучшие и не лучшие круги. Не останавливаюсь.
Потом из новостей TV узнаю, что этим днем на Фьорано тестировал болид «мальчик без головы», самый смелый и самый быстрый из итальянцев, многократный чемпион мира по мотогонкам Валентино Росси (оттого такой интерес вокруг забора). Отмечалось, что на виражах Росси слабоват пока еще, но для первого раза совсем не плох – всего на три секунды хуже рекорда круга Шумахера. В Формулу 1 Росси не рвется.
Навстречу проезжает... новый какой-то Ferrari... проезжает мимо... обклеенный черной пленкой и пенопластом для искажения формы. Это купе, по «морде» схожее с «612 Scaglietti», только двухместное – кабинка совсем маленькая, непрозрачная. Вероятно, будущая замена модели «575». Развернуться и броситься вслед, чтобы рассмотреть еще две пары красных круглых фонарей? Нет?.. Черный Ferrari уезжает.
Я хочу найти разворот в этом поселке. Не важно, разрешен он здесь или нет, а чтобы низковисящий нос F430 не цепанул бордюрный камень. Я уже понял, что полицейские закроют глаза на две сплошные. Вон они, со сверкающими бляхами, отдают мне честь... Но, может, хватит стрелке плавать меж первой и второй тысячью оборотов? Как в проруби. Я и так собрал уже все аплодисменты: «ке белла!», «ке белла!» Говорят, что она красивая...
Такое простое слово: «красивая». У нас в языке уже нет слова «красивая». Не знаю как за Уралом, но у нас говорят: «глянь, Петь, какая ...ня поехала». Даже менты.
«Но парло итальяно, но парло итальяно, нон каписко ун кацо!» – выкрикиваю в окно, пытаясь не задерживаться в этой коммуне. Никто из пейзан, впрочем, и не спрашивает что это – все здесь определят любую модель Ferrari почти интуитивно – то ли по фрагменту «фюзеляжа», то ли по партитуре работы двигателя. Их больше интересует, доволен ли я новым аппаратом? Это означает: «понравилось ли вам у нас»?
...Утром в моей сумке было две бутылки водки. Задача, казалось бы... Но две из них я подарил парням из офиса Ferrari. Зато теперь у меня в сетке за пассажирским креслом заткнуты «три четверти литра» красного «свежевыдавленного» вина – подарок от местного «сельхозактива» за кратковременную остановку F430 в неположенном месте, но аккурат под окнами их винной лавки. Я улыбаюсь. Это Италия!
Маранелло, действительно, маленький поселок. Я здесь уже почти что всех знаю... И они еще не догадываются, что процентов на 90% зависят от российских углеводородов! А я потихонечку, правой ногой, выжигаю сейчас эту зависимость из труб краснобогатырского Ferrari F430. Я вижу песню вдали! Автостраду!
И вот она, развязка. Пропустил «Фиат»... Чуть-чуть газу! Мы уходим. Я впервые клацнул с той стороны руля четвертой передачей..
III
Моя любовь осталась в двадцатом веке. Ferrari – это исключительно двадцатый, бензиновый, век. Век титано-магния, металлокерамики и тетраэтилсвинца. Современная электроника облегчает жизнь, убивая эмоции, не дорастягивая аорты, не довыкрикивая слова, не сохраняя паузы, в которых слышно как бьется сердце. Каким бы ни был дорожный автомобиль марки Ferrari в будущем, он будет всего лишь одним шагом до Формулы 1. За этим шагом – кузов, фары, дворники, mp3-плеер, и, возможно, даже iDrive для включения этого плеера. Все, что принесет Ferrari новый век, – это только опции. «База» – только прошлое – то, без чего эти машины трудно представить, но еще труднее понять. Это цвет Rosso Corsa – красный гоночный. Это пятиконечный дизайн колесных дисков, под авторством которого, кроме Пининфарины, могли бы расписаться от чистой совести Сталин, Мао и Че. Эти круглые дефлекторы, без которых вполне может обойтись система вентиляции салона, но не сами автомобили Ferrari. То же самое – про задние фонари. Когда-то они были унифицированы с «домашними» «Фиатами», а сейчас их повторяют все кому не лень, будто бы это влияет на скорость – только потому, что «как у Ferrari»... Это натянутая как нерв, истончающаяся у верха, задняя стойка кабины. Причем каждый раз – от старой машины к новой – она тянется все дальше, становится все тоньше и драматичнее, и, кажется, что на следующем поколении купе она наконец-то порвется – эта знаменитая «линия Пининфарины»...
Возможно ли, что их искусства здесь – для ловцов ускользнувших жемчужных настроений, потерянных на островах? Не очертания ли исчезающих береговых линий, замерших серпантинов, чьих-то улыбок читаются по карте города открытыми террасами, стеклами витрин, окунувшимися в асфальт?
... Эта знаменитая «линия Пининфарины».
В Ferrari – я скажу крамольную вещь – до сих пор нет ничего от Шумахера. Ну, может быть, шильдик на торпедо – роспись о том, что экс-чемпион когда-то тестировал машину, похожую на эту; что эта модель – F430 – того же периода времени, что и Шумахер с его кроссовками Puma Future Cat. Да вы сами смотрите на эти широченные «ноздри» под капотом – это же черты Ferrari 156 – «формулы» 1961 года, на которой Фил Хилл завоевал корону чемпиона мира. Смотрите на это прошиво и складки на коже сидений! Весь этот умеренный винтаж от Джоди Шектера и Майка Хоторна. Ну что, вас эта мысль все никак не проймет? Управление коробкой передач с двумя гашетками за рулем, хотите сказать? Это Михаэль Шумахер? Первым испытал такую коробку еще Жиль Вильнев на болиде «312T2» в 1978 г., а первым «на гашетках» выехал «в гонку» спустя 11 лет Найджел Мэнселл, а первый дорожный Ferrari 355F1 c подобной системой переключения разрабатывался при Бергере.
А сам мотор... Этот красноголовый V8 объемом 4,3 л – раскаленный духовой оркестр с заревом побежалости металла на восьми пахнущих высокой температурой трубах... Сам мотор – это, конечно, Энцо Феррари. Красная голова. Старик Коммендаторе считал, что машина – это всего лишь периферия для его двигателя, как и весь город Маранелло – это периферийная «спальная» зона его фабрики – вместе с ратушей, муниципалитетом и трехцветным флагом пред ним.
А «взгляд» Ferrari? Несмотря на аэродинамически гладкую выбритость «лица» F430, это не безусо-безбородый Шумахер. Все куда сложнее, обдуманнее и отчаяннее. Взгляд Ferrari F430 – это глубоковпалые коккер-спаниельские глаза Жана Алези, полные внешнего спокойствия, но готовые слезно утопнуть от безнадеги или встречного ветра.
IV
Кривую момента – я чувствую спинным мозгом.
Если на четырех тысячах, как у Высоцкого «меня схватили за бока два здоровенных паренька», то на шести-с-полтом меня просто вынесли с поля... уложили на носилки... на меня с разбегу упал Фабьен Бартез, а в глаз влетела петарда! 4:0!
Начальное ускорение «четыре-ноль» до «ста» – не скажу, что оно чувствуется острее, чем «пять-ноль» на двухтонном битурбо «Мерседесе-S» – просто в Ferrari на третьей секунде «разгона в пол» ты уже забываешь, зачем ты ускоряешься и разменная «сотня» пропадает из поля зрения. Мы уходим так быстро, что это должно быть заметно со спутника – мы точка, габаритами которой уже можно пренебречь. Можно выкинуть из памяти наш номерной знак – мы уже не попадемся вам на глаза. Сектор газа открывается плавно, впрыскивая в двигатель, как мне кажется, 90-процентный раствор российских углеводородов. Я скажу одно – двести по прямой для Ferrari – это не скорость. Это движение накатом, разгон воздуха и насекомых. И двести пятьдесят – тоже не скорость. Только дальше – одно новое слово: «страшно». Машина прижата к поверхности дороги, как дорогой полимерный вантуз. Двести десять тысяч евро! Отлепить ее можно только с куском асфальта. Аэродинамика со всех шести ракурсов – чтобы обеспечить этому автомобилю максимально эффективное тяготение. Переключение передач, как в зенитной пушке – отстрелялась одна, сразу досылается другая. И так по всем шести – сверхбыстро, прицельно, жестко, с отдачей. Дошел до шестой – все равно, что раскидал по дороге пять дымящихся гильз.
Этой штукой хорошо пугать маленькие «Пежо», которые беззаботно катаются по местным холмам и по всем местным законам, один из которых: «никогда не смотреть в зеркала заднего вида» (кстати, закон этот не распространяется на Ferrari F430: глядя в левое окно, ты так или иначе «попадаешь» в нависающее сбоку зеркало – обзорность получается так себе). Так вот, не доезжаешь до заднего бампера «Пежо» каких-то два-три метра и «клац-клац» вниз на две передачи! Вспышка сзади! «Пыж» аж подпрыгивает с испугу! Ему кажется, что в его выхлопной трубе за 300 миллисекунд произошла ядерная реакция – выгорело полбака. Столько времени нужно Ferrari, чтобы коробка отработала две ступени, раскрутив двигатель почти вдвое. Ну, сами понимаете, какие это вопли, какая это ария восьми ревущих труб! «Рено», впрочем, ими пугать еще лучше.
А сама Ferrari? Я, глядя на шильдик в правом углу приборной панели, опять возвращаюсь к теме «красного барона». Но нет, все же она и едет, как Прост. Я специально прокручивал на видаке кадры GP Монако 1991 и 2002 гг. Вот въезжает Прост – с придыханием, обеспечивающим ему нырок в поворот Mirabeau и выход с легким веером. Он словно обманывает траекторию. Но он делает так каждый раз – спокойно, непонятно, плавно и немедленно. Красный остроносый болид (самое лестное слово, которое заслужила от Проста в тот сезон его машина, было «грузовик») сливает время «МакЛарену», «Вильямсу», «Бенеттону» и даже Жану Алези! Но как красиво она вставляет колеса в поворот! И уж совсем необъяснимо, как она их оттуда достает! И видно только, как Прост делает «клац-клац-клац»...
А вода продолжает течь под мостом Mirabeau
Теперь ты узнал, что это дело мастера...
А вот Шумахер: профессионально, отточено, как будто вдолбил себе эту траекторию в компьютерную игру, и вот теперь выдолбил ее на асфальте. Даже если под ногами будет болтаться Дженсон Баттон, вираж в исполнении «первого номера» получается пресным и скучным.
Я не к тому, что F430 создана из ребра «простовского» Ferrari F1/642. В этой, по крайней мере, куда удобнее сидеть! Ей даже постарался кто-то и вмонтировал в стеклянный капот электроподогрев! Но машина, действительно, фантастически вкатывает. (Я это не от избытка эмоций, а только потому, что в родной речи опять нет объемлющего и доходчивого слова для поведения шасси: Владимир Иванович Даль в своих санях не в те губернии ездил). Фантастика заключается в том, что у нее «за спиной» находятся 490 идеальных возможностей проявить себя – повести не вдоль, а поперек, уйти за флажки, облажать тебя на потеху прохожим. И подспудно, а точнее подпружинено, машина готова и даже обучена этому. Но, как только эта спесь замыкается на руле, она закольцовывается и ни к чему не приводит. И лучшего средства обуздать ее, чем просто не выпускать руль из рук, нет! Две педали в данном случае влияют только на скорость.
В F430 «руки не для скуки». Дорожная машина еще не запрограммирована на приезд обязательно прям на поул-позицию и оставляет водителю авторские права на ошибки, импровизации и вторые попытки. Права на езду веером, и даже на непопадание в свою полосу движения после апекса. Можно скользить, подгоняя задние ведущие колеса в поворот, а можно утюжить дорогу, сохраняя полную стабильность на вираже. Выбери на руле один из четырех режимов зависимости от электронной системы стабилизации (CST) – по погоде, состоянию трассы, уровню адреналина и количеству мозгов – и получи свой драйв на все деньги. Есть еще режим полной независимости – CST отключена – если четыреста девяносто для тебя не мощность, а двести десять тысяч – не деньги.
ДЕСЯТЬ ЛЕТ НАЗАД
Ferrari была комплексом противоречий, а забытые под капотом пассатижи только подчеркивали гигантскую долю ручного труда на фабрике. Сейчас же – это совершенный и уже иной продукт
Я ехал в режиме SPORT, рассчитанном на сухую дорогу, с пятьюдесятью «еврами» в кармане, изредка, перед широкими открытыми поворотами, переключаясь на режим RACE. Сравнивая свои попытки в одних и тех же местах, но в разных режимах работы CST, могу сказать, что будь это моя машина, то всегда бы оставался на нейтральном «спорте». «Рэйсинг» не дает никакого преимущества по эффективности заноса относительно к его стабильности. Другими словами, ты начинаешь бояться раньше обычного и инстинктивно гасишь машину, тогда как в «спорте» ты продолжаешь уверенно шарашить. Еще два режима – «дождь» и «снег». Ни того ни другого в радиусе трех часов езды в тот день не было. Но однажды я все же включил «снег»... Вы думаете, печка заработала? Нет, Ferrari поехала так медленно и непроворно, как будто ее забуксировал трактор Lamborghini разработки 50-х годов. Поняв, что так я оставлю Европу без топлива, быстро вернул режим «спорт».
Десять лет назад я бы мечтал о такой машине, как F430. Десять лет назад Ferrari были комплексом противоречий: легенда против невезухи, любовь миллионов против всей «Формулы Один», прекрасные машины против «АйТи»- и «ПиАр»-технологий. Естественно, я был за легенду, за красных и на стороне миллионов. Сейчас во мне нет того бойскаутского задора. Мне кажется, что сегодняшним Ferrari, если чего и не хватает, то прежнего драматизма. Все выверено, все доведено до совершенства, чем и оправдывает цену. Но мне бы больше подошла такая ситуация... На старой проходной меня бы встретил усталый пресс-атташе Ferrari и сказал: «Слушай, парень, ситуация сейчас сам знаешь какая... машина редкая, мы доверяем тебе ее на шесть часов, ты постарайся там без потерь, если вдруг сломается – пассатижи в багажнике... Ах, да, вот ключ...».
Да, Ferrari работает по законам рынка и по технологиям ближнего Космоса. Да, уровень электроники уже позволяет забыть про человеческий фактор. Да, дела на фирме как никогда хороши (вы видели хоть один Ferrari, усеянный бриллиантами? Бриллианты на машине – верный признак того, что сами автомобили уже никого не интересуют). Да, Маранелло сегодня, как и при Энцо, вновь стало эпицентром прогресса. Да, но Ferrari для меня – это стяжки прошива на подушках кресел; это алюминий рукояток в ладонях; это линия крыши, как мост над Босфором, это постоянный запах припущенного масла за спиной, и это манера дергаться при старте, как Алези, и держаться в повороте, как Прост. Это песня. Моя любовь с первого газа осталась в двадцатом веке. Господи, оставь ее там – не дай ей превратиться в рингтон!
источник: Журнал Автомобили
Америка — настоящий рай для фирмы Ferrari, которая сбывает за океаном большую часть своих отнюдь не дешевых автомобилей. Богатым автомобилистам Нового Света наверняка приглянется и новый Ferrari Superamerica — купе с убирающеимся стеклянным верхом.
Г-образная стеклянная крыша Суперамерики не складывается в багажник, а просто откидывается назад на 180 градусов — словно крышка у шкатулки. Поворачиваясь на двух шарнирах, крыша ложится «вверх дном» на крышку багажника. При этом заднее окно вновь встает вертикально, препятствуя образованию турбулетных завихрений воздуха в салоне. Электропривод проделывает эту нехитрую операцию за 10 секунд.
Крыша Revocromico обладает изменяемой светопроницаемостью — простым нажатием кнопки водитель может выбрать один из пяти уровней «затемнения». Отказ от стальной крыши (это важнейший силовой элемент кузова) вынудил усилить другие несущие узлы, а это повлекло за собой увеличение снаряженной массы на 60 кг — до 1790 кг. Аэродинамика ухудшилась. И чтобы компенсировать потери, мощность стандартного мотора V12 5.75 подняли с 515 до 540 л.с. Поэтому по динамике Superamerica не уступает стандартной «берлинетте» — максимальная скорость достигает 320 км/ч. «По умолчанию» Superamerica комплектуется роботизированной коробкой с клавишами управления на руле, а немногочисленным любителям предлагается «механика».
Напомним, что стандартная версия 612 Scaglietti располагает могучим V12 объемом 5,75 л и мощностью 540 л.с. Согласитесь, мало найдется автомобилей, которым такой энерговооруженности оказалось бы недостаточно. Поэтому мастера из немецкой тюнинговой конторы решили лишь минимально потревожить начинку купе и повысили мощность незначительно – за счет перенастройки электронного блока управления двигателем. Теперь он располагает 555 силами (прибавка в крутящем моменте составила 10 Нм). Также улучшился отклик мотора на работу педалью акселератора, что, несомненно, сделало управление еще более изысканным. Да и число получилось красивое.
Голос машины сделали еще благороднее, для чего установили новую систему выпуска из нержавеющей стали. Патрубки, торчащие из-под заднего бампера, теперь имеют вид гораздо более внушительный.
Затем господа из Novitec внимательно посмотрели на тормозную систему автомобиля и признали ее не соответствующей их собственным, очень высоким, требованиям. Стоковые тормозные элементы были заменены. Новые тормозные диски на всех колесах имеют диаметр 380 мм. Спереди стоят мощнейшие 8-поршневые суппорты, сзади – более скромные, 4-поршневые. Несмотря на то что итальянские жеребцы обладают отличными ходовыми качествами, любая тюнинговая контора готова убедить клиента, что можно сделать их еще лучше. Для 612 Scaglietti Novitec предлагает комплект винтовой подвески от известной компании KW с возможностью регулировки жесткости.
Посягнуть на экстерьер в Novitec не посмели, за что им честь и хвала. Внешность немного подретуширована в основном за счет установки новых колесных дисков, дизайн которых выполнен в строгом соответствии с фирменным стилем Ferrari. Передние диски имеют радиус 19 дюймов, покрышки – 275/35. Сзади – 20 дюймов и более широкая резина – 335/30. Выбор шин вполне оправдан – это топ-модель Pirelli P-Zero Rosso. Нельзя не отметить также затемненные задние фонари и боковые поворотники. Вместе с черным цветом кузова они делают образ машины законченным. Салон и вовсе остался нетронутым, вмешательство Novitec ограничилось рулевым колесом да накладками на педали.
Таким образом, очередной итальянский автомобиль стал классикой и достоянием истории, получив напоследок несколько убедительных штрихов усилиями Novitec. Ждем программу преображения для 599 GTB!
На официальной пресс-конференции было объявлено о появлении новой флагманской модели – 599 GTB. До этого главными в гамме можно было считать сразу 2 автомобиля – 612 Scaglietti как самый большой и мощный из дорожных Ferrari, и уже упомянутый FXX как вообще самый мощный и быстрый в «конюшне».
599 GTB будет сочетать в себе эти качества. Новинка станет самой динамичной в линейке классических 12 цилиндровых купе с передним расположением двигателя – их в Маранелло традиционно называют «берлинеттами». Кстати, аббревиатура GTB расшифровывается как Grand Tourer Berlinetta. Такие же буквы в индексах имели знаменитые модели Ferrari – 275 GTB (1964 г.) и 365 GTB/4 Daytona (1968 г.). 599 GTB должна быть достойна их славы. Между прочим, настырные автожурналисты уже давно засекли многообещающую новинку на тестах – первые шпионские фотографии появились в середине прошлого года. Тогда же всплыла и информация о том, что новому купе дадут имя 600 Imola – по объему мотора и названию легендарной гоночной трассы. Однако Ferrari обозначила рабочий объем более точно (5,99 л), а от упоминания трека вообще отказалась. Главная фишка этого самого по себе знаменательного события – дорожный дебют фантастического двигателя от Ferrari Enzo. Шестилитровый V12, дефорсированный ради увеличения ресурса до 620 л.с. (при 7600 об/мин), ставит 599 GTB во главу табели о рангах дорожных Ferrari. По предварительным сведениям, максимальная скорость составит 330 км/ч, а разгон до 100 км/ч будет занимать не более 4 сек!
Кузов 599 GTB, полностью выполненный из алюминия, формами напоминает купе 612 Scaglietti, но на самом деле во внешности автомобиля, над которой традиционно работали мастера из ателье Pininfarina, гармонично сочетаются элементы прославленных 12 цилиндровых купе прошлых лет и свежие дизайнерские идеи, присущие Ferrari. Новое купе рассчитано строго на двух седоков, о размерах автомобиля пока достоверной информации нет. Зато отталкиваясь от озвученного соотношения массы и мощности – 2,6 кг на 1 л.с., можно сделать вывод, что 599 я потянет на 1612 кг. То есть она заметно легче и 612 Scaglietti (1840 кг), и даже 575 Maranello (1730 кг).
Фактически новая берлинетта приходит на смену именно 575 й, которая после почти 10 лет производства отправляется на покой. Заслуженная модель, появившаяся на свет в 1996 году и до 2002 года носившая имя 550 Maranello, собрала для Ferrari немалую коллекцию гоночных трофеев, и, что более важно, стала самой успешной моделью этого класса в истории марки – за все время выпуска было продано более 5700 автомобилей. В компании надеются, что 599 GTB будет не менее популярной.
Впрочем, пока говорить об этом рано – дебют 599 GTB можно считать предварительным, ведь кроме общей информации и нескольких фотографий ничего существенного засвечено не было. Полномасштабная премьера модели пройдет на автосалоне в Женеве.
Сегодня многие утверждают, что у нового автомобиля главное — крыша. Господа из Модены, похоже, придерживающиеся того же мнения, уделили особое внимание устройству «кровли» своего очередного детища. И надо сказать, добились отменных результатов.
Достаточно щелкнуть переключателем, и черный верх машины всего за 20 секунд уберется в отсек за сиденьями. Бесшумность и четкость работы механизма обеспечиваются высококачественным семицилиндровым гидравлическим приводом и почти прецизионной точностью изготовления деталей.
Чтобы по открытому салону не гулял ветер, устанавливается специальная ширма, польза от которой ощущается уже на скорости 100 км/ч. Однако при достижении 290 км/ч ни ширма, ни какой-нибудь «Тафт — Три погоды» не спасут прически пассажиров от неизбежного разрушения. Для любителей погонять с ветерком выход один — красная кепка с эмблемой фирмы или снижение темпа.
Чувство эйфории, возникающее при вождении открытого Ferrari, знакомо только тем, кто сам посидел за рулем. Рассказывать об удивительных ощущениях нет смысла — не получится. Это все равно, что пытаться объяснить «на пальцах», каков на вкус апельсин.
Силовой агрегат Ferrari 360 Spider, находящийся за отсеком, в который прячется крыша, прикрыт стеклянным листом. Мотор можно увидеть, не поднимая капота. V-образная «восьмерка» готова в любой момент предоставить водителю мощность своих 400 «лошадей» и способна разогнать почти полуторатонный автомобиль до 100 км/ч всего за 4,6 секунды.
У 3,6-литрового двигателя есть одна особенность — крутящий момент, равный 373 Нм, «размазан» в диапазоне от 4750 до 7000 мин-1. Даже на средних оборотах (3500-4000 мин-1) тяги более чем достаточно, чтобы совершить рывок на пятой и шестой передачах — отчасти благодаря тому, что в головке цилиндров честно трудятся 40 клапанов (по пять на цилиндр).
Помимо мощности обладателей подобных автомобилей всегда интересует звук, издаваемый двигателем во время работы в различных режимах. У богатых свои причуды. Впрочем, заплатив 127 тысяч долларов, можно требовать удовлетворения маленьких капризов. В Ferrari учли все нюансы, в том числе и те, что касаются акустических «спецэффектов». Правда, при скорости свыше 150 км/ч водитель не услышит той гаммы звуков, что остается за кормой. Чтобы в полной мере насладиться высокими и чистыми тонами «музыки» мотора, нужно, пожалуй, промчаться по длинному тоннелю.
Мощность мощностью, а как с управлением? Нужно же как-то обуздывать четыре сотни резвых «рысаков». У хозяина 360 Spider проблем с этим не существует. Оптимальное распределение веса по осям в соотношении 42:58 (у Coupe — 43:57) решает практически все вопросы, связанные с поведением автомобиля на дороге. Для надежности на эту модель устанавливается прибор, контролирующий следование заданной траектории. Не последнюю роль в безопасности движения играют AБС, 18-дюймовые колеса с дисками из алюминиевого сплава и 330-миллиметровые вентилируемые тормозные диски.
Почтенный отец семейства с негодованием отвергнет саму мысль о приобретении такого «транспортного средства», особенно когда узнает, что его багажное отделение вмещает поклажу объемом всего 220 литров. Но ведь подобные автомобили покупают вовсе не для доставки домочадцев на дачу. Как правило, владельцев спортивных машин даже привлекает отсутствие излишнего комфорта — спорткар и должен быть несколько аскетичным. Только красное и черное. Ну, разве что немного алюминиевого блеска
источник: Журнал Автомобили
